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小米SU7高速事故五大疑点待解

来源:米乐游戏怎么官方注册    发布时间:2025-04-29 12:11:50
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  小米汽车对此最新回应:“事发路段因施工修缮,用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态,持续减速并操控车辆转向,随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞,碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。”据初步了解,事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态。

  风口财经整理了该事故中的五大关键性疑点,结合专家视角,帮大家全方面了解此次事件。

  事故发生后,有自称是遇难者家属的人士在视频平台公布消息称,小米SU7发生交通事故后发生爆燃,“车锁未解锁,没办法打开车门逃生”。这是酿成这场悲剧的关键线索之一,对于车门是否被锁死,小米汽车并未在最新的公告中回应。风口财经联系多位自称遇难人士亲属的发帖人,截止至发稿尚未收到回复。

  国际智能运载科技协会秘书长、黄河科技学院客座教授张翔和记者说,理论上讲,小米汽车的车门分为电子门锁和机械门锁,当车辆发生足以使安全气囊展开的碰撞时,车门门锁应自动解锁。“如果打不开的话,根本原因可能是车子发生交通事故时,车身严重变形,将车门卡在里面了,导致门锁解锁失效,还有一个可能是碰撞导致车门的控制管理系统遭到破坏,这个问题导致车门被锁的例子并不罕见。”

  张翔强调,电子解锁的门槛跟车内12V低压平台相关。根据小米汽车产品手册,这一独立电池通常放置在车头。车辆遭遇碰撞后,可能会引起12V低压平台断电,增加车门被锁的概率。

  通常情况下,在识别到前方障碍物时,汽车通常还会触发AEB功能(Autonomous Emergency Braking 自动紧急刹车系统),这是智能车辆必备功能之一,但小米汽车的通告中没有提及事故车辆的AEB状态。

  “AEB的功能是,一旦当车辆和前方障碍物距离足够近的话,车子会使用最大制动力,在最短的时间内停下来,避免与障碍物发生碰撞,从这次调查的最终结果来看,车子减速的速度相对较慢,并没有很快刹停的迹象,说明在事故发生时没有触发AEB的可能性比较大。”

  在此前的宣传材料中,小米汽车方面曾展示了小米SU7 AEB在夜间120Km/h遇静止故障车紧急刹停的功能。

  “AEB介入条件,要看车企的算法模型。”同济大学汽车学院教授朱西产在接受财联社采访中表示:“当车速为120 km/h需刹停时,系统需计算合理的制动介入时机。TTC(Time to Collision)阈值一般为2秒,其中第一级制动为6 m/s²、第二级全力制动为9 m/s²。但是,由于维修路段障碍物无法分类,OCC(Occupancy Network,占用网络)估计不敢做紧急处置。”

  另有业内的人表示,AEB是否会介入,还要看当时施工障碍物的情况,“一般AEB的调节会弱化两侧的障碍物的反应敏感度,强化正向的障碍物识别制动。如果都是一样的灵敏度的话,路边的路牌路灯靠太近时,会误触发制动从而造成其他意外。”

  此次事故后发生的起火,成为造成人员伤亡的另一个重要的条件。而由于小米从手机时代就因电池发烫问题屡被吐槽,小米汽车的电池安全问题又被推上了舆论的风口。

  据了解,此次事故车辆为SU7标准版,据一位小米汽车内部的人偷偷表示,该车子并没有配备电芯倒置技术,可能相较其他版本在电池安全方面存在差距。此前,雷军在小米汽车发布会上重点提及这项技术的“高端之处”:电芯倒置技术在极端情况下,能快速向下释放能量,最大限度保证乘员舱安全,同时称这项技术为行业首创。

  有意思的是,多位业内人士在车子测评中曾表示,小米SU7标准版的电池是宁德时代的神行电池和弗迪的刀片电池两种混装,神行电池搭载了电芯倒置技术,但刀片电池并没有,能否抽到电芯倒置技术靠运气。

  根据小米提交给警方的信息,22:44:24 NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”,发出减速请求,并开始减速,22:44:26-28之间车辆与水泥护栏发生碰撞,从系统发出提醒,到用户接管,再到事故发生仅用了2秒,预警时间较为紧迫。

  “这个预警时间肯定是不够的,事故车辆在2秒钟内从116km/h刹车到97km/h,肯定也不是一个合格的刹车成绩。”张翔表示,长时间的无人驾驶容易让驾驶员产生沉浸感,从制动踏板开度为38%来看,司机并没有猛踩刹车(刹车踩到底为0%),不然撞击时的车辆速度还会更慢一点。

  那为什么预警时间这么短?张翔表示这跟雷达的探测距离有关。“探测距离越远,报警时间就会越提前,现在比较好的雷达探测到300米-500米范围内的距离都是没问题的。”据官方资料,小米SU7搭载禾赛AT128激光雷达,其探测距离可达200米。但据计算,此次事故中车子从发现前方障碍,到发生碰撞,仅前进了60米左右。

  “从小米提供的数据分析来看,事故发生前司机出现接管,理论上讲,人为接管以后发生交通事故,车企就不担责任了。”张翔表示,智能驾驶技术才刚刚普及,渗透率并不高,不排除系统本身存在bug的可能,更不能排除系统bug导致事故的可能,但问题是现在关于车子的后台数据,车企没有交给第三方托管,事故调查的数据均是由车企提供,这就像在责任的划分中车企既当运动员又当裁判员。

  此外,张翔也强调,这次事故反映出市场宣传的一个误区,从理论上讲,智驾是分为L1到L5级的,从技术上讲,我们现在所有的智驾车都未达到L3级,如果达到L3级,驾驶员才能在高速双手离开方向盘,“但是车企为了宣传营销,避开了L2、L3的说法,另辟蹊径找了个别的词NOA,还有特斯拉的FSD,严格来讲这都是不符合国际标准的,久而久之就会对消费的人造成误解,行业亟需出台一系列标准。”张翔表示。

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